fbpx
Seguici anche su

Automobilismo

La lente sul GP del Bahrain: la gestione di Hamilton e la strategia della Red Bull

Quali dettagli hanno deciso l’appassionante corsa nel deserto?

Pubblicato

il

La 96esima vittoria della carriera in Formula 1 di Lewis Hamilton è una delle più belle. Forse anche una delle poche arrivate con un mezzo meccanico teoricamente inferiore a un altro, oltretutto guidato da un pilota straordinario e ormai esperto come Max Verstappen. Sono due in particolare gli elementi che hanno colpito di questa corsa e l’hanno decisa a favore del sette volte Campione del Mondo: la sua straordinaria gestione nello stint finale e la strategia della Red Bull, che dopo l’undercut iniziale subito nel primo pit stop ha dovuto differenziare le scelte per riacciuffare la leadership.

Innanzitutto: Hamilton ha effettuto il primo pit stop al giro 13, abbastanza presto se consideriamo che era su gomma media e i primi 3 passaggi sono stati lenti dietro la Safety Car. Nell’ultimo settore prima di rientrare ai box Hamilton aveva un ritardo di esattamente 2,035 secondi, un gap al limite della finestra di undercut. Nel giro out dalla sosta Hamilton ha recuperato da Verstappen esattamente 1,390 secondi solamente nel settore centrale: in quel momento al muretto Red Bull hanno capito che l’undercut era molto probabile e che un pit stop in marcatura al giro successivo non sarebbe stato ideale.

La Red Bull ha quindi deciso di fermare Verstappen 4 giri più tardi e di montare la gomma media, per differenziarsi dalla hard nuova di Hamilton. In quel momento non si sapeva se la gomma migliore fosse la media o la hard: Verstappen nel secondo stint ha recuperato su Hamilton 4 secondi e mezzo in 9 giri, mezzo secondo al giro in media; ma lo stesso Verstappen con la media nel primo stint (però con un po’ più benzina a bordo e pista leggermente meno gommata) era passato rapidamente, nell’arco di appena 3 giri, da un ritmo compreso tra 1:35.9/1:36.1 a un ritmo di quasi 1 secondo più lento, tra 1:36.8 e 1:37.0.

È chiaro quindi che più le macchine si alleggerivano e più la pista si gommava, più la gomma media risultava performante nel passo rispetto alla hard. A questo punto viene da chiedere: se la Red Bull aveva previsto una strategia con 2 stint di medie e uno di hard, perché non ha deciso per la sequenza media/hard/media anziché media/media/hard? La risposta sta chiaramente nel voler differenziare la strategia rispetto a Mercedes nel secondo stint, ma a questo punto sorge un dubbio sul fatto che la Red Bull non fosse perfettamente confidente della propria rapidità sul passo gara rispetto alla Mercedes. Le lattine temevano che la Mercedes sarebbe potuta passare di nuovo alle medie nel terzo stint e copiare un’eventuale strategia media/hard/media avrebbe comportato il rischio che Verstappen sarebbe rimasto dietro a Hamilton per tutta la gara.

Nel finale, quindi, Hamilton ha anticipato l’ultima sosta al giro 28, praticamente a metà gara – 55 giri totali – ed è stato quindi costretto a mettere la hard, così come Verstappen che doveva ancora utilizzare la seconda mescola. Nonostante abbia percorso 11 giri in più con l’ultimo treno di gomme, Hamilton le ha gestite divinamente: se nel secondo stint l’inglese ha ottenuto il suo miglior tempo nel primo giro pulito, quindi il secondo in realtà, in 1:34.0 per poi salire sempre sopra l’1:35, nell’ultimo stint Hamilton ha ottenuto il proprio miglior tempo al 15esimo giro completo, al 44esimo complessivo. Ha iniziato alternando 1:34 e 1:35 e negli ultimissimi passaggi, nonostante abbia percorso praticamente metà gara con quel treno di gomme, girava ancora sull’1:34 alto.

Nonostante fossero passati 15 giri e la macchina si fosse alleggerita, con la stessa gomma Hamilton ha messo a segno nel terzo stint un tempo di attacco 3 decimi più lento del secondo stint, denotando come abbia scommesso in modo lungimirante sulla massima prestazione possibile nel finale di gara. Per questo motivo, al di là dell’errore di Verstappen di aver restituito la posizione andando nello sporco, Hamilton ha conservato una quantità di prestazione sulla gomma sufficiente per difendersi nel finale e per portare a casa una vittoria pesantissima.

Automobilismo

La Formula 1 si prepara a riabbracciare Imola

Nuovo ritorno nell’iconico circuito per il “Gran Premio del Made in Italy e dell’Emilia Romagna”.

Pubblicato

il

Istituito nel 1980 come Gran Premio d’Italia, nell’unica stagione della storia della Formula 1 in cui è mancato Monza, il tracciato di Imola sembrava aver sepolto le speranze di ospitare la Formula 1 dopo il 2006. Forse un po’ anacronistico, dotato di una sede stradale relativamente stretta per la moderna Formula 1, Imola è stato proposto nel calendario ultra-arrabattato della stagione 2020, tra l’altro in una data – il primo novembre – in cui rischiava di offrire condizioni climatiche impraticabili. La cancellazione di Cina e Vietnam nel 2021 ha nuovamente dato spazio al tracciato emiliano, invocato a furor di popolo dai piloti che lo hanno apprezzato notevolmente – tra cui Charles Leclerc con un esplicito post sui propri canali social giusto qualche ora fa.

Soltanto uno di essi, Kimi Raikkonen, ha corso a Imola sia negli anni Duemila che la scorsa stagione, ma quest’anno sarà un altro pilota a fare ritorno nella pista che lo vide protagonista nelle edizioni 2005 e 2006: Fernando Alonso, autore di una leggendaria vittoria nel 2005 con un piccolo problema meccanico al motore Renault, che non ha però pregiudicato una lunga difesa su uno scatenato Michael Schumacher. Imola è stato il teatro di altri episodi passati alla leggenda, nel bene e nel male: il weekend funesto del 1994, con i due incidenti mortali di Ayrton Senna e Roland Ratzenberger, e quello pervaso dalle lotte politiche del 1982, lo sciopero dei team inglesi e la lotta intestina in Ferrari – mai chiarita fino in fondo nelle dinamiche – tra Didier Pironi e un Gilles Villeneuve sentitosi defraudato di una vittoria.

Sono davvero troppe, forse tutte, le curve del tracciato passate alla leggenda. Si passa dalla Variante del Tabmurello alla Villeneuve, dalla Tosa alla difficilissima Piratella: forse quest’ultima rappresenta la sfida più grande su quanto acceleratore utilizzare, visto che le vetture 2021 hanno da regolamento perso parte del carico aerodinamico del 2020. E poi la difficile frenata in discesa della Rivazza, trappola di errori nel caso in cui il pilota inseguito avverta troppo la pressione, come accaduto a Valtteri Bottas proprio lo scorso novembre. L’eliminazione dell’ultima variante, poi, rende il rettilineo dei box ancora più lungo e propizio per i sorpassi, assicurando che anche nel 2021 a Imola regnerà lo spettacolo.

Continua a leggere

Automobilismo

È Honda la vera sorpresa della Formula 1 2021

Il costruttore giapponese ha fatto miracoli al suo ultimo anno nel gotha del motorsport.

Pubblicato

il

Si sa che il motore, oggi denominato power unit, costituisca una parte fondamentale della vettura per arrivare al successo in Formula 1. Nel 2021 ci si aspettava un salto in avanti del propulsore Ferrari, cosa realmente avvenuta, ma a sconvolgere maggiormente i rapporti di forza è stata Honda. Il motore giapponese, adottato dall’universo Red Bull, è al suo ultimo anno in Formula 1 ma, come detto proprio dal team principal della Red Bull, Christian Horner, “in Giappone hanno fatto un lavoro davvero eccezionale, spingendosi oltre i limiti.

Si sa che avere un motore performante aiuta indirettamente anche a livello di aerodinamica: se hai più cavalli puoi permetterti di utilizzare più carico aerodinamico per andare più forte in curva; inoltre, come nel caso di Honda, il progetto riuscito di un motore prevede anche che sia realizzato con dimensioni minori, proprio come nel caso di Honda, facendo “dimagrire” anche tutto il retrotreno della vettura. Proprio di questo ha parlato il responsabile del progetto giovani piloti Red Bull, Helmut Marko, sottolineando come il posteriore più stretto della nuova Red Bull RB16B possa generare vantaggi “nelle curve veloci, che in Bahrain non erano molto presenti. I vantaggi del nuovo motore Honda non si limitano a potenza e guidabilità: ora abbiamo il posteriore più rastremato di tutto il circus”.

Ci si attende quindi vantaggi aerodinamici per Red Bull e AlphaTauri anche nei prossimi Gran Premi di Imola, Portimão e Barcellona, un aspetto che può indirizzare la lotta per il titolo in favore di Max Verstappen. Se anche il team principal di AlphaTauri, Franz Tost, ha dichiarato che “il 70% dei nostri progressi è dovuto ai miglioramenti Honda, qualche perplessità è stata suscitata dall’affidabilità. Sergio Perez in Bahrain si era fermato nel giro di ricognizione e successivamente a Verstappen è stata ridotta la potenza del motore, come rivelato proprio da Helmut Marko. In Bahrain, tuttavia, l’incidenza del propulsore nelle prestazioni è stata sicuramente superiore di quanto non sarà nei prossimi quattro GP, almeno fino a Montecarlo. Forse è questo il momento giusto per Verstappen per capitalizzare un pacchetto finalmente idoneo per dargli la concreta possibilità del suo primo titolo mondiale.

Continua a leggere

Automobilismo

Sebastian Vettel bersagliato dall’ambiente Formula 1

Dirigenti ed ex piloti hanno scagliato le loro opinioni più disparate sul campione tedesco.

Pubblicato

il

L’eliminazione in Q1 e il grave errore in gara, tamponando Ocon in staccata, sono state le immagini che più hanno certificato l’inizio difficile di Sebastian Vettel nella sua nuova avventura in Aston Martin. Il campione tedesco non ha certamente tratto giovamento dall’accorciamento dei test da 6 a sole 3 giornate, e ha spiegato che i deludenti risultati del primo weekend di gara sono figli di problemi di adattamento alla nuova vettura: “Non mi sento a casa in macchina”, ha dichiarato Vettel dopo il GP del Bahrain, “ci sono un sacco di cose contro cui devo combattere. Non riesco ancora davvero a concentrarmi sulla guida. Abbiamo imparato tante cose in gara e dobbiamo riuscire a risolvere velocemente i problemi”.

Forse alcuni problemi di Vettel nascono dal fatto che la nuova Aston Martin AMR21 è praticamente la sorella minore della Mercedes W11 della scorsa stagione, una vettura molto precisa all’anteriore. Si sa che Vettel predilige la stabilità al posteriore a scapito del carico sull’avantreno, e oltretutto i nuovi regolamenti 2021 hanno previsto un’importante riduzione del carico aerodinamico al posteriore nella zona del fondo. Non solo, quindi, Vettel deve adattarsi in pochissimo tempo a una nuova vettura molto conosciuta invece dal suo compagno di squadra, Lance Stroll, ma deve anche far fronte a un cambio di regolamento che lo ha ulteriormente danneggiato.

Negli ultimi giorni la sua situazione è stata oggetto delle opinioni più disparate di tutto l’ambiente Formula 1, soprattutto da chi lo ha frequentato come pilota in passato. La frase più sensazionalistica l’ha pronunciata il Campione del Mondo 1996, Damon Hill, che sostiene per Vettel la necessità di ricorrere a un “esorcista che lo liberi dallo spirito maligno che lo possiede”. Ralf Schumacher, che di Hill fu compagno in Jordan nel 1998, consiglia invece al suo connazionale di pensare a divertirsi e lasciare la pressione immensa al di fuori dell’abitacolo. Proprio della gestione della pressione ha parlato un altro ex pilota, Gerhard Berger, che sottolinea come Vettel non reagisce mai bene sotto pressione. Già in Red Bull quando arrivò Ricciardo, poi anche in Ferrari, anche adesso quando lo guardo sento che non è sufficientemente rilassato. Forse”, precisa ulteriormente Berger, “dopo tutto quello che ha vinto non è più neanche disposto a prendersi moltissimi rischi”.

Mark Webber, storico compagno di squadra di Vettel in Red Bull e co-autore di aspre battaglie, si dice invece “preoccupato per Sebastian. Quante frecce ha ancora a disposizione? In Aston Martin ritrova un ambiente inglese che gli si addice di più di quello di Maranello, ma se il team si confermerà da centro gruppo potrebbe non garantirgli quell’intensità di cui Seb ha bisogno. Sono preoccupato per le sue motivazioni”. Chi invece li gestì entrambi, ovvero Helmut Marko, crede che forse Sebastian avrebbe dovuto fermarsi per un anno sabbatico, sistemare le cose e chiedersi cosa vuole ancora. Per me ci sarebbero comunque state molte opportunità per lui per il 2022″. La stagione, tuttavia, è appena iniziata e Vettel avrà tutto il tempo per rilanciarsi e smentire tutte queste perplessità.

Continua a leggere

Più letti

Copyright © 2020 by Iseini Group s.r.l.s. | Oggi Sport.it iscritto al tribunale di Milano con il n.105 del 07 settembre 2020 | R.O.C. n.32701 del 08 Marzo 2019 | Direttore Responsabile: Marco Capriotti |